电池企业造车：不忘初心方得始终

日前，很多记者向多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰告知多氟多并购红星汽车之后的造车工程进度，李云峰真诚回应：做车和做到电池、做到材料有相当大的有所不同，是另外一个行业。由于政策等原因，造车的工程进度继续上升了，但是研发环节是增大了。现在主要是动力电池项目的急剧前进，造车我们不会坚定信心。

　　这让人不已想起2015年8月，多氟多取得汽车生产资质后，信心满满地宣告转入造车领域，并发布于2015年年底构建1000辆小规模生产的造车计划。当时就有同事曾回应，造车没想象那么非常简单。

现在显然，事情的发展和他的预料是吻合的。　　国内动力电池企业声称要造车的很多，有点电池优则造车的感觉。也不该，因为比亚迪这个坚决大哥的引导，许多人指出从电池到电动车，或许只是一步之遥。

眼下，比亚迪于是以回头得意气风发，不仅唐和秦销量一路领先，在国内也倍受政府关怀深圳市公交系统的新能源汽车订单完全全部被比亚迪收益囊中。　　但是，正如快乐的家庭都是相近的，意外的家庭各有各的意外，顺利的企业也都是相近的，告终的企业各有不同。

比亚迪的顺利并不代表所有的电池企业都能顺利地用上电动汽车，多氟多造车之路的艰苦就是一个很好的例子。且不说从多氟多所处的材料行业跨界到汽车行业，就就是指电池行业跨界到电机、电控也是难以逾越的技术高峰。

想当年比亚迪迈过这些技术高峰的时候，也拿走了破釜成舟不顺利便成仁的魄力和勇气。　　为了更佳地明白电池企业造车的可玩性和现实，我们从头来捋一捋目前电池企业造车的状态：　　一、比亚迪股份　　2000年，比亚迪以近15％的全球市场占有率沦为中国仅次于的手机电池生产企业，在国际市场上与日本三洋一决雌雄。掌舵人王传福感觉在3c类电池市场上比亚迪早已没多少向下发展的空间；另外，全球对气候变化的应付和能源改革的趋势，让王传福意识到电动汽车的极大发展空间，王传福因此将目光投入到了动力电池和电动汽车的生产上。

　　和现在很多电池企业造车一样，在造车资质的处置上，2003年，比亚迪的策略也是并购了一个传统车企（西安秦川汽车有限责任公司）获得造车资质；和现在很多电池企业不一样，比亚迪一开始就是燃油车和电动汽车一起研发和生产，而不是意味着研发电动汽车。当2009年比亚迪小批量生产出有48辆新能源汽车时，时间早已整整过去了6年，这和比亚迪在生产燃油车时累积的整车可调技术是造就的。　　比亚迪的电动汽车采行的是整车新的设计，相反研发的模式，为此，王传福打造出了专门的电机、电控团队潜心研究技术，投放了大量的人力、物力和财力。从2010年到2013年，比亚迪经历了3c电池业务利润的下降和销售策略上的犯规，多名企业元老和高管离开了公司，而新能源汽车业务不仅无法盈利，还要不时地器官移植，王传福仍然咬牙坚决没退出，再一在2014年步入了新能源汽车市场的愈演愈烈。

虽然国家的新能源汽车补贴政策对比亚迪新能源汽车市场的愈演愈烈起着了催化作用，但是没此前宽约十多年的累积，比亚迪也无法获得今天的成绩和在行业的龙头地位。　　应当说道，比亚迪在电动汽车领域的执著和对电动汽车技术的贡献，有一点电池企业自学。

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